□ 本报记者 贾奥胜
近日，中国民航局会同国家发展改革委、交通运输部、商务部、国务院国资委、海关总署联合印发《关于促进国际航空货运健康有序发展的意见》，提出到2030年基本建成安全可靠、绿色智慧、开放融合、保障有力的国际航空货运体系，航线网络覆盖全球重点市场，有力支持“全球123快货物流圈”建设。“全球123快货物流圈”，这个被写入《交通强国建设纲要》的目标，具体是指国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。三个圈层、三个时效，构成了一个分层递进的全球物流服务体系。
一个时效目标，背后是一场涉及运力结构、枢纽能级、通关效率、企业竞争力的系统性攻坚。
“123”的底气从哪来？
2025年，我国国际航空货运实现新突破：全行业货邮运输量首次超过1000万吨，国内航空公司承运的国际市场份额达到44%，国际航线网络已覆盖全球90个国家的263个城市。
进入2026年，增长势头延续。上半年，国际航线完成货邮运输量232万吨，同比增长13.9%，增速显著高于全行业平均水平。全国共新开92条国际航空货运航线，每周增加往返航班超过217个。
上半年，AI硬件相关货物运输量同比增长超过130%。这类货物仅占空运总货量的7%左右，却贡献了超过53.5%的空运货值。中国物流与采购联合会总经济师崔忠付分析，以AI硬件为代表的高附加值货物强势崛起，有效对冲了燃油成本上涨带来的经营压力，重塑了航空货运的盈利逻辑。
从“规模扩张”到“结构优化”
上半年国际货运航班占比稳定在60.7%至63.8%区间，国际航班长期是货运主力。但一个不容忽视的现实是——国际航线外资航司依旧占据半壁江山，境外航司时刻占比53.3%至56.2%，境内航司国际运力份额仅43.8%至46.7%。美国联邦快递稳居国际航司首位，月度市场份额稳定在10%左右。
中国民航新型智库专家韩涛分析，和国际成熟市场相比，我国航空物流基础设施与服务体系仍有差距：全货机总量不足且宽体机占比偏低、专业货运枢纽刚起步、缺乏全链条一体化服务商以及国际网络覆盖较薄弱。
这一判断与航班数据相互印证。国内货运赛道集中度持续走高，顺丰航空与中国邮政航空合计货运时刻占比至6月达75.5%，形成绝对双寡头垄断。而国际长途航线以宽体机为核心运力，宽体机执飞占比在78.9%至81%，B777F、B767-300F等主力宽体货机仍高度依赖进口。
中国民航局运输司相关负责人表示，构建自主可控、安全可靠、高效便捷的国际航空货运体系，有利于对冲外部风险、保障关键产业和战略物资跨境流通安全。
企业端的“空中竞速”
目前，顺丰航空机队规模已达90架，通航站点突破120个，货运网络覆盖国内、辐射亚洲、畅达欧美；京东航空自有全货机增至12架，首架空客A330宽体货机于今年年初投运；圆通航空已拥有14架货机，开通160余条货运航线，并在浙江嘉兴加速推进东方天地港专业货运枢纽建设。
三大快递巨头同步发力航空货运，从过去依赖民航腹舱带货、零散租用货机，到如今自建专业货运机场、组建规模化全货机机队、搭建全球化航空物流网络，国内快递行业的竞争主战场正从地面路网全面转向空中航线。
但距离“全球主要城市3天送达”的目标，仍有硬仗要打。鄂州花湖机场已开通货运航线122条，货邮吞吐量突破370万吨，初步形成“一日达全国，隔夜达全球”的快货物流圈。但要覆盖全球主要城市，仅靠一个专业货运枢纽远远不够——北京、上海、广州、深圳、成都等国际航空枢纽的国际航运服务能力仍需持续提升。
制度配套同样是关键。从“运得出去”到“运得准时”，通关效率是另一个决定性变量。在广西崇左友谊关口岸，智能查验辅助系统上线后，查验车位实现全流程自动调配，效率提升了40%，中越货运直达线路跨境时效已从5天压缩至2天。青岛胶东国际机场打通“一单到底”国际中转通道后，货物保障时效从4小时压缩至2小时。
但这些效率提升目前仍是“点状突破”，尚未形成“面上铺开”的局面。《意见》提出推进航空物流降本提质增效，建设航空物流综合信息服务平台，全面推广电子运单和货运“一单制”，提升枢纽机场空空中转和多式联运的换装效率。
从1000万吨到“全球123”，中国航空货运正在完成一次从规模到结构的转身。
