□ 江润芹
2026年3月，山东报废汽车回收市场出现一组值得关注的数据：普通小轿车（不带三元催化）回收均价已达到3444元/吨，较2025年年初上涨881元/吨，涨幅达到34%。部分企业的实际收购价已升至3600~3700元/吨。自2025年起，报废汽车回收价格便进入持续上行通道。这表明，当前回收价格已不完全由车辆实际残值决定，而更多的是受企业对车源的争夺影响。
价格走势分析
企业高价争抢货源的逻辑，需要从拆解物的价值结构变化中寻找答案。废钢方面，截至2026年3月17日，全国重废均价较2025年年初下跌50.42元/吨，跌幅2.29%。这意味着拆解企业的废钢销售收入在减少。有色金属方面，废光亮铜均价较2025年年初上涨22920元/吨，涨幅34.16%；汽车轮毂废铝均价上涨2454元/吨，涨幅14.18%。
这一对比揭示了拆解行业的盈利结构变化：废钢利润微薄甚至亏损，真正支撑高价收车的，是铜、铝、三元催化、动力电池等高值部件。具备电池回收资质、再制造能力的企业，能够从一辆车中提取更高的综合价值——动力电池梯次利用、零部件再制造销售、稀有金属提取等后端环节，使其在收车环节具备更高报价能力。即使是不带三元催化的车辆，只要铜铝等有色金属存在，仍有一定的利润空间。但这一盈利模式对企业业务宽度提出较高要求，业务单一的企业，只能获取废钢的低价值，而铜铝、电池等高值部分被有能力的同行或黄牛获取。在价格战中，这类企业被动跟涨，却无法通过后端变现弥补成本，经营压力更大。
上游议价权转移
近期，央视总台曝光了报废车黑色产业链。报道显示，部分无资质拆解点将回收的报废车拆解，三元催化器、电机、电池等高价值部件被单独拆下，通过非正规渠道流向市场，剩余车壳则压缩成废铁，进入正规回收渠道。这一报道揭示了行业现状：无资质经营者已成为正规拆解企业的重要竞争者。
无资质经营者从车主处收车后，会将三元催化器、动力电池、电机等先行拆下，这些部件通过非正规渠道单独出售，利润高于整车销售。剩余的车壳、底盘、普通废钢，则以较低价格流入正规企业。正规企业高价获取的车辆，实际已是价值被部分剥离的残骸。利润较高的部件已被提前取走，留给正规企业的主要是废钢和少量低值有色金属，同时合规成本、环保责任则由正规企业承担。
正规企业的经营困境
当前行业格局可以概括为：上游无资质经营者加剧了行业内卷，推高了报废汽车的回收价格，下游因钢厂利润一般及废钢性价比等因素，废钢价格承压运行。中间环节，利润较高的铜铝、催化器、电池等部件，或被提前剥离，或需企业具备再制造能力才能充分变现。
具备电池回收资质、零部件再制造能力的企业，则可在同一车辆上实现多层价值提取：废钢提供基础收益，铜铝贡献增值收益，电池梯次利用和再制造件销售形成额外收益。报废汽车拆解资质五年一审的制度，在当前环境下可能成为行业调整的契机。五年周期为企业提供经营预期，但也意味着，无法在价格战中持续经营的企业，可能无法进入下一个审核周期。
破局方向
针对当前市场困局，需要从政 府和企业两个层面尝试突破：
政府层面，建议加大对无资质拆解经营者的打击力度。压缩非法经营空间，使正规企业的合规投入不再成为竞争劣势。同时，推动车源信息透明化，减少信息不对称，降低无资质经营者的议价优势。
企业层面，建议从单一拆解向综合回收转型。横向拓展业务类型，从拆解延伸至零部件再制造、动力电池梯次利用，增加高价值产出点，分散单一业务风险。纵向布局产业链，与汽车生产企业、保险公司、租赁公司建立稳定车源渠道，减少对中间渠道的依赖。同时，提升拆解精细化水平，提高铜铝等有色金属的回收率。
行业竞争中能够在价格竞争中保持经营底线、在业务转型中拓展发展空间的企业，将会在下一轮周期中获得更多机会。
