□ 中国物流与采购联合会智慧物流分会
目前，我国无人配送车产业链体系已初步构建，在多重因素推动下，产业链上下游协同发展，共同推进技术产品迭代与商业模式演进，推动产销步入爆发增长期。
政策牵引下无人配送车投放量激增
在政策、技术、市场多重驱动下，我国无人配送车产销量进入爆发增长期。根据分会调研显示，2025年全年无人配送车产销约2.7万台，行业保有量近4万台。其投放场景覆盖快递、商超、医药、生鲜等城配物流的核心领域，场景渗透广泛，但渗透率普遍较低，均未超过1%，其中快递领域渗透率最高，约为0.7%，主要用于快递末端配送的电动三轮车及Van系车型。
从现阶段无人配送车保有量及未来可替代市场规模来看，无人配送车市场处于绝对的蓝海阶段，未来增长空间巨大。综合无人配送车制造厂商在手订单、用户端投放计划，及政策推进情况等因素，预测2026年无人配送车的新增量在6.8万台左右；到2030年我国无人配送车的年产销量有望达到86万台，行业累计保有量超过200万，在城配物流车（轻卡、VAN系、快递电动三轮车）中的渗透率接近10%，在快递场景的渗透率接近50%。
无人配送车产销量的爆发式增长，主要得益于多地路权开放。研究显示，无人配送车的区域保有量与该区域路权、监管政策的开放程度密切正相关。2023年开始，北京、合肥、苏州、杭州、深圳、青岛等城市陆续推动无人配送车试点工作，不同程度开放路权，各地无人配送车投放量激增，青岛、深圳、苏州等城市系统推进试点、示范工作，无人配送车投放量居全国前列。
无人配送车科技企业是产业生态的核心构建者
目前，我国已初步形成覆盖自动驾驶技术研发、核心零部件生产、整车制造、运营服务及场景适配的完整产业链，上下游协同发展，共同构建起高效的无人车产业生态。其中，上游企业作为技术赋能核心与生态主导者，正逐步掌控产业商业化方向，并加速向中游环节延伸布局；由代理商、运营服务商、运力服务商构成的产业中游日益壮大，商业模式日趋清晰；下游应用以快递配送为基础场景，正逐步向商超零售、餐饮生鲜等计划型城配物流及即时城配场景扩展渗透。
作为产业链的“链主”，部分上游系统研发企业兼具整车制造能力，特别是无人配送车科创企业，在地方政府以市场换产业及产能需求的双重推动下，加大自有工厂布局。同时，随着应用场景不断扩充，上游企业的竞争模式正发生质变，头部企业之间的竞争已从“卖硬件”转向“卖服务”，企业角色也从单纯的技术方案商、制造商，转变为覆盖产品全生命周期的运力服务商。
尽管上游参与者众多，但市场头部效应显著，主要分为三股力量。以九识智能、新石器、白犀牛为代表的科技创新企业，凭借成熟技术方案与量产能力占据市场主导地位，并在资本层面获得阿里、腾讯、美团等产业资本青睐，形成了“技术—资本—订单—数据”的正向循环。随着赛道升温，传统主机厂与智驾技术企业跨界入局：吉利、东风等传统车企拥有成熟的整车平台与生产资质，凭借车规级产品的平台经验，能够快速解决无人车规模化生产问题；而德赛西威、佑驾创新、Momenta等Tier1厂商则拥有成熟的智驾技术方案与供应链能力，在整车制造环节选择与主机厂紧密捆绑，形成竞争合力，共同参与市场，例如轻舟智驾与奇瑞、佑驾创新与新吉奥汽车、Momenta与广汽等。这两股新力量的加入，将成为影响未来市场格局演变的关键因素。
中游企业在上游技术、制造与下游用户之间架起了一座桥梁，并催生了全新的商业模式，这一环节主要由代理商、运营商、运力服务商三个主要类型以及维修、保险等服务商共同构成。其中，代理商、运营商、运力服务商在推动下沉市场与商业模式演进中发挥着重要作用。
下游则是应用场景的落地，主要涵盖快递末端配送、即时零售、商超生鲜等城市物流场景。快递末端是当前落地最快的场景，占市场投放量的半壁江山，面对末端配送成本占单票总成本近40%～50%的成本压力，顺丰、中通、圆通、极兔等快递巨头已经开始将无人配送车作为降本增效的“刚需”工具；其他场景也在逐步扩大，降本增效价值凸显。下游需求爆发反向推动中游商业模式创新与上游技术产品加速迭代，形成“需求—量产—降本—需求”的正向循环。
商业模式演进加速运力服务渐成趋势
随着无人配送车交付数量激增、应用场景拓展和投放范围扩大，无人配送车产业的商业模式随之同频迭代创新。
当前，产业主流商业模式已从“卖硬件”延伸向“卖运力”，整车销售、租赁服务、运力服务三大模式并存，不同商业模式在资产压力、运营模式、适用场景方面存在显著差异。大型企业偏好买断车辆以实现长期低成本运营，中小配送客户更倾向按需租赁或采购运力服务。从商业模式的演进不难看出，行业竞争核心已不再局限于技术方案、硬件制造，而是逐步转向供应链能力、运力网络、运维能力的综合比拼。
一、整车销售模式
该模式是无人配送车厂商早期切入市场的主要模式，目前仍是重要的收入来源。无人配送车厂商直接向终端用户或资产平台销售无人配送车硬件及配套系统，客户自行组织线路运营，服务于自身物流需求或构建运力服务平台。整车销售模式主要涉及两种形式：一是软硬件一体打包销售：客户一次性支付费用，获得整车及全套自动驾驶系统；另一种是裸车销售+L4级系统订阅服务模式，客户购买裸车，按月或按年支付自动驾驶系统（FSD）服务费。
二、整车租赁模式
无人配送车“运力租赁+服务订阅”是一种结合硬件租赁与持续软件服务的商业模式，客户按月或按年支付无人配送车的租金，以获得无人车的使用权，同时订阅其自动驾驶服务，无需直接购买车辆。
租赁模式的出现，为用户提供了更轻资产的运营选择，特别是针对资金实力有限的中小型客户，比如快递加盟商、中小型批零企业等。用户可以根据自己的需求选择租赁期限和车型，甚至可以根据各地的路权政策差异进行灵活调整。同时，依托租赁的解决方案模式，厂商则能够根据客户的需求提供定制化的运力服务，无论是车型选择、路线规划、车辆调度还是数据分析，为客户提供契合场景需求的解决方案。
在整车销售与租赁模式中，除了厂商直销、直租，代理商/经销商发挥了重要作用，特别在区域下沉市场，他们利用属地化政策影响力及渠道资源，加速无人车厂商铺货速度，降低车企的直销/直租成本。同时，部分代理商也承载着运营服务功能，为车辆运营过程中的运维、充电等提供专业化服务。
三、运力服务模式
运力服务正在成为行业主流的商业模式，厂商通过接入城市货运平台或自建平台，将无人配送车转化为运力资源，客户可以按需下单采购运力服务，按单或按里程付费，无需承担车辆资产和繁杂的运营维护。滴滴、快狗、货拉拉等平台先后发布无人运力产品。
2025年6月，新石器无人车与滴滴送货在青岛首提RaaS服务，启动试点运营，用户可以通过滴滴货运APP或者小程序下单调度无人配送车，即需即到，完成取货及配送服务。根据企业最新披露的数据显示，新石器无人车在青岛等城市开创的RaaS服务，累计配送超150万次，里程突破4000万公里，日订单量最高已突破6500单。
随着无人即时配送模式出现，行业从整车租售模式向运力服务模式加速迁移，九识、白犀牛两家头部企业也陆续携手滴滴、快狗、运满满启动运力服务。2025年11月，九识智能与徐州公交集团、快狗开启战略合作，借助快狗打车的货运订单平台，以及徐州交控的运营、调度、管理体系，在徐州落地无人货运模式。徐州成为全国首批具备“公交场站+无人运力”体系的智慧物流城市，为城市绿色低碳发展提供了现实路径。
四、运力自营模式
除上述三类商业模式，互联网平台企业则有一套自成体系的无人运力模式，美团、京东等互联网平台通过技术自研+整车制造合作模式，生产自有品牌无人配送车，搭建自营无人运力平台，直接向平台商户、终端消费者提供无人配送服务，并按照配送订单收取服务费用，或直接与商品销售进行捆绑作为附加服务。
作为国内领先的即时零售、社区零售服务平台，美团在无人配送车领域的布局以自研为主，将深圳设为无人配送车技术测试与核心运营基地，截至2026年5月，美团无人车已实现深圳全市域覆盖运营，形成了“末端即时配送+中长途城配支线”的全链路运力布局，成为深圳无人配送赛道的核心头部企业。
即时零售末端配送是美团无人车最核心的落地场景，占比超70%，以深圳为标杆，美团无人车已向全国多个城市拓展，并启动全球化布局，2025年8月已在沙特利雅得启动L4级自动驾驶测试，计划2025年底进入沙特、阿联酋市场。
随着商业模式的创新演进，无人配送车产业的竞争焦点，开始从“谁的技术更稳定、单车性价比更高”向“谁的运力网络更全、规模化运营能力更强”迁移。
未来，在规模化运营阶段，行业的竞争核心将转向停泊、充电等城市基础设施资源整合能力与应急处理、故障救援、维修等运营支撑能力的构建，这种能力能够让客户享受到更加便捷、高效的服务体验，同时也是无人配送车上、中游生态企业的核心竞争壁垒。
5月初，新石器无人车开启前瞻布局，联合特来电发布全球首个无人车自动充电及运营中心“来电岛”，规划100个车位及自动充电终端，一小时可充满90辆车，实现高密度立体泊车，满足了城市中心区域无人车“停得下”的需求。未来3年内，双方计划在国内落地100个城市、建设300座来电岛和3000个中继岛，5万充电机器人服务30万辆无人车；同步加入新石器“生态出海”战略，目标在10个海外城市建设30座来电岛，推动中国产业标准全球输出。 (未完待续)
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