编者按：
随着北方通道和传统海运通道面临地缘政治、安全风险等多重挑战，跨里海“中间走廊”正由应急替代线路加快向欧亚陆海联运的重要战略通道转变。依托铁路、港口、多式联运等协同优势，中间走廊不断提升货运能力和区域枢纽价值，不仅为全球供应链提供了更多路径选择，也推动欧亚物流从追求效率向增强韧性转型。未来，通道竞争将更加注重多路径布局、数字化协同和综合服务能力，中国物流企业也需把握欧亚通道重构机遇，完善国际物流网络，提升供应链安全保障能力。
□ 张俊勇
当经俄罗斯、白俄罗斯进入欧洲的北方通道面临制裁合规、边境封锁和军事安全风险，红海、霍尔木兹海峡、苏伊士运河等海上咽喉又持续受到地缘冲突冲击时，跨里海“中间走廊”正在从危机中的替代线路，转向欧亚陆海联运体系中的重要战略选项。它尚未取代传统海运，也难以在短期内替代北方通道，但已经改变货主、物流企业和沿线国家对通道安全冗余、多路径配置和区域枢纽价值的判断。
一条被重新审视的陆海复合通道
中间走廊，又称跨里海国际运输通道（Trans-Caspian International Transport Route，TITR），通常从中国新疆口岸出境，经哈萨克斯坦铁路抵达里海东岸，再通过阿克套、库雷克等港口跨越里海，抵达阿塞拜疆巴库/阿拉特港，随后经阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其进入欧洲。
这条通道并不是一条单一铁路线，而是由铁路、港口、轮渡或滚装船、公路和海运共同组成的复合型多式联运体系。东端连接中国内陆货源和中亚铁路网络，中段依托里海完成“下水—上水”转换，西端则通过两类路径进入欧洲：一是经巴库—第比利斯—卡尔斯铁路进入土耳其，再接续欧洲铁路网络；二是经格鲁吉亚波季、巴统等黑海港口，转运至罗马尼亚、保加利亚、土耳其及其他欧洲节点。
因此，中间走廊的关键不在于“绕开海”，而在于“重新组织海”。里海虽不是开放大洋，却在这条线路中扮演内陆海桥的角色；黑海、土耳其海峡和地中海则继续承担货流进入欧洲和全球航运体系的接口功能。
从应急“备胎”走向战略选项
中间走廊的概念并非近年才出现。其早期基础可追溯至20世纪90年代欧洲推动的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊计划”（TRACE-CA）。此后，土耳其提出“中间走廊”倡议，阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦等国持续推进铁路、港口和口岸基础设施建设。2017年，巴库—第比利斯—卡尔斯铁路通车，为走廊西段贯通提供了关键支撑。
真正推动中间走廊加速升温的，是近年来欧亚运输环境的连续变化。2022年俄乌冲突爆发后，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰进入欧洲的北方通道虽然仍在运行，但制裁合规、保险、结算、边境政治和客户风险偏好发生明显变化。部分货主和物流企业开始评估绕开俄罗斯的替代路径，中间走廊由此从边缘方案进入主流视野。
公开数据表明，中间走廊货量近年来增长较快。2024年，该走廊货量已达到约450万吨，集装箱运输量超过5万TEU；2025年，集装箱运量进一步提升至约7.7万TEU。虽然这一规模与传统海运和成熟北方通道相比仍然有限，但增长速度反映出其战略备份价值正在被市场重新定价。
北方通道风险外溢倒逼路线冗余
过去讨论中欧班列，更多关注运价、时效、班列密度和口岸效率。但近年发生的事件表明，陆路通道也存在类似海峡、运河的“门锁风险”。经白俄罗斯进入波兰的马拉舍维奇口岸长期是中欧班列入欧的重要门户，一旦边境管制趋严，整条中欧陆路供应链都会受到影响。
2025年，俄罗斯与白俄罗斯举行“西方-2025”联合军演，叠加无人机越境等安全事件，波兰一度关闭与白俄罗斯边境口岸，导致经波白边境入欧的班列出现停滞和拥堵。这一事件说明，北方通道的优势依然存在，但其风险属性已经改变。中欧班列不只面对运输效率问题，也面对安全政治化、边境管制和通道阀门被临时关闭的问题。
由此看，中间走廊的意义并不是立即替代北方通道，而是提供第二套可用路径。对于高附加值、时效敏感和供应链稳定性要求较高的货物而言，拥有一条成本略高但能够绕开特定地缘风险的线路，本身就是供应链韧性的组成部分。
海上咽喉受扰陆海联运价值上升
中间走廊升温的另一重背景，是海上运输通道的不确定性上升。苏伊士运河、红海、霍尔木兹海峡、黑海等关键节点，近年来均不同程度受到战争、冲突、制裁、袭击和航行安全风险影响。海运依然是全球贸易的基本盘，但海上咽喉通道一旦受扰，企业就必须在成本、时效和安全之间重新平衡。
中间走廊并不具备全面替代海运的成本优势。大宗商品、低附加值货物和大规模集装箱运输仍然更适合海运。但对部分高价值货物、汽车零部件、电子产品、新能源产品、跨境电商货物以及供应链稳定性要求较高的货类而言，铁路与跨里海多式联运提供了一种介于海运和空运之间的选择。
这也意味着，未来欧亚运输竞争不再是简单的“铁路与海运之争”，而是海运主通道、北方铁路通道、中间走廊、南向通道和空运之间的组合竞争。货主购买的不只是运输服务，而是路径选择权、风险分散能力和全程可控性。
沿线国家从过境地走向枢纽地
中间走廊的升温，也反映出中亚和南高加索国家谋求战略自主的需求。哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家长期面临内陆锁定问题，需要通过多方向通道获得出海能力。阿塞拜疆依托巴库/阿拉特港和里海西岸区位，正在强化其陆海转换节点地位；格鲁吉亚则通过波季、巴统等港口巩固黑海门户功能；土耳其则希望借助铁路、港口和海峡优势，进一步强化欧亚物流枢纽地位。
在这一过程中，沿线国家的角色正在变化。过去，它们更多被视为欧亚运输中的过境地；如今，它们试图把地理位置转化为通道组织能力、港口服务能力、物流加工能力和区域贸易平台能力。中间走廊因此不只是货物经过的线路，也成为区域国家重塑产业分工和对外经济关系的重要抓手。
欧盟“全球门户”计划、世界银行、欧洲复兴开发银行以及亚洲开发银行等多边机构对走廊建设的关注，也说明中间走廊已从单纯物流议题外溢至能源安全、关键矿产、数字通关、区域一体化和大国关系重构等更广领域。
瓶颈仍在节点关键是把线路变成产品
需要看到，中间走廊目前仍处于能力扩张阶段。与北方通道相比，它跨越国家更多、运输环节更多、海陆转换次数更多，面临轨距差异、港口能力、船期衔接、天气扰动、边境通关和责任划分等多重约束。里海段尤其关键，阿克套、库雷克与巴库/阿拉特之间的港口装卸、船舶班期和滚装能力，直接决定全程时效稳定性。
因此，走廊竞争力不只取决于是否修建铁路和港口，更取决于能否形成稳定的物流产品。货主真正需要的是确定的班期、透明的价格、统一的单证、可追踪的货物状态和清晰的责任边界。如果这些问题没有解决，中间走廊就容易停留在战略叙事层面，难以成为可规模化复制的商业通道。
当前沿线国家正在推动统一运价、联合物流公司、电子运单、数字通关和海关协同。eTIR、eCMR、ePermit等数字化工具的推广，有助于减少重复申报和单证摩擦。与此同时，《联合国可转让货物单证公约》 （NCD公约）的通过，也为铁路、公路和多式联运单证获得更强的货权流转和融资功能提供了制度空间。未来，陆路和多式联运能否获得类似海运提单的商业便利，将直接影响中间走廊的金融服务能力和货主接受度。
中国物流企业要读懂“韧性通道”
对中国物流企业和内陆开放平台而言，中间走廊的价值不能只用“是否便宜”来衡量。它更重要的意义，是为西安、重庆、成都、郑州、义乌等内陆枢纽提供新的西向连接方式，让内陆陆港不再只是沿海港口的腹地，而可以通过铁路、口岸、里海和高加索网络直接参与欧亚供应链重组。
这要求中国企业从单一班列运营思维，转向通道产品思维。一方面，要提高跨里海线路的货源组织能力，形成适合该通道的货类结构；另一方面，要加强与哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其等节点企业的协同，提升境外仓、海外节点、口岸服务、关务合规和风险预警能力。
更重要的是，要把中间走廊纳入全球供应链韧性配置。未来企业不会只问哪条线路最便宜，而会问在红海受扰、波白边境收紧、俄罗斯制裁风险上升、海运运价波动时，哪条线路还能够运行，哪套单证和服务还能支撑货权流转、融资和交付。
不是替代，而是重构
中间走廊的未来，不是成为某条旧通道的简单替代品，而是成为欧亚供应链从“效率时代”走向“韧性时代”的标志性通道。
它不会在短期内取代海运，也难以完全替代经俄罗斯的北方通道。但它正在改变企业和国家对通道安全、多路径配置、陆海联运和区域枢纽价值的理解。对于中国物流业而言，中间走廊最值得关注的不是一时的货量增长，而是其背后所代表的欧亚陆海通道重构趋势。
当全球贸易通道越来越受到战争、制裁、边境管制和海上咽喉风险影响，真正有竞争力的供应链将不再依赖单一路径，而是依靠多通道、多节点、多单证、多制度工具共同支撑。中间走廊的升温，正是这一变化的集中体现。
