□ 陈怡轩
在绕行好望角两年后，航运巨头达飞海运（CMA CGM）近日宣布，其印巴—美东（INDAMEX）航线将于2026年1月15日起恢复经红海与苏伊士运河运行，首艘复航船为威尔第（VERDI）号。这使其成为全球主要班轮公司中，首个重启东西向主干航线的承运商。
然而，多位业内人士表示，达飞此举更像是一场经过评估的“前置试验”，并非单纯判断安全已恢复，而是来自成本、市场、运力周期等多重因素驱动。
船司动机
红海危机持续两年后，大型班轮公司普遍面临多重压力：航程被迫延长、燃油及时间成本攀升、运价却持续疲弱。对欧洲航运巨头而言，这种结构性矛盾正在拖累盈利。
一位接近船司的业内人士向记者透露，部分船司已经达到了一个“快要负担不起成本的临界值”。
另一航运巨头公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在三季报中表示，持续绕行及港口扰动推高了单位成本，叠加运价回落，导致净利润同比腰斩约50%。财报显示，其前9个月净利润从2024年同期约16.87亿欧元，降至8.46亿欧元。
达飞率先恢复红海航线，被业内视为在压力背景下的一次“策略性试水”。它可以通过缩短航程、恢复周转效率来缓解成本压力；同时，在主要竞争对手仍保持谨慎时，率先复航可抢占部分因绕行周期延长而流失的货主订单。
航运业资深媒体专家沈慈晨指出，一方面船司难以回避来自货主的“复航诉求压力”，另一方面苏伊士运河管理局在财务上的“复航激励”也“颇具诱惑”。
从通行费数据来看，苏伊士运河管理局正承受因红海危机所带来的严重收入下滑。为此，它已通过降费、优惠政策、促通机制等方式表达“欢迎船司重返的渴望”。
另外，部分“敏感度较低”的国家船队在红海航线的韧性更强，亦使全球市场份额重新出现微妙变化。
不过，复航并不意味着市场即刻反转。地缘风险尚未完全解除，大部分船司仍倾向保持观望。沈慈晨判断，更可能的情形是“达飞小规模放回船只、其他船司谨慎跟随”，行业仍处于试探性复航阶段。
值得注意的是，达飞的抢先复航不仅是航线调整，更可能成为新一轮运价竞争的触发点。“这将涉及各大船司的诸多博弈。”沈慈晨告诉记者。
更具压力的是潜在的供给侧冲击。“达飞的动作可能倒逼同行加速复航，从而引发新的价格比拼。目前绕行好望角的船队占全球运力约6%~7%，一旦这部分运力完全回归苏伊士，短期舱位供给将出现明显释放。在需求恢复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价。”他说。
一位大型班轮公司的运营人士也告诉记者，红海航线恢复具有连锁效应，“如果有头部船司率先复航，其他公司大概率必须跟进，否则在时效和成本上将失去竞争力。”
积极信号
海运情报平台Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示，虽然大规模重返红海尚需时日，但达飞此举无疑是朝着正确方向迈出的重要一步。“如果红海航线真正恢复，由于航运成本及相关风险成本降低，全球贸易量有望回暖，利于货运代理抓住第一手订单。”WIFFA国际货代合作平台理事长康树春告诉记者。
保险经纪公司的报告显示，红海航段的战争风险附加费正持续回落：从2024年高峰时船体价值的约0.5%~0.7%，降至目前的约0.2%，为近两年来最低水平。费率的显著下调直接压缩了红海通道的保险成本，对船司和货主均构成利好。“即便红海风险下降，部分客户仍会优先选择过去数月已验证其安全与稳定性的航线。”永利东方供应链管理集团销售总监张路丹向记者表示，2025年，涉及相关航线的客户首选中远海运承运，且公司也正为其提供铁路方面的替代选项。
这也意味着，即便航线重启，客户市场的回流将滞后于船司复航，市场份额的再平衡可能在“信心重建期”后才逐步显现。“现阶段所有船司的动作都是在为明年的市场做准备。对于货代公司而言，新一轮客户合同将签订于2026年3~5月。届时随国际政治形势缓和，如果市场信心提升，那么整体货单量有望被推高。”张路丹说。
未来半年将成为检验此次复航是否能从“试航”变为“拐点”的关键窗口期。
随着更多船司对苏伊士路线进行重新评估，市场结构、运价体系与供应链节奏都可能迎来新一轮调整，能否挺过成本压力及运价竞争迎来新阶段，更多考验还在后面。（来源：界面新闻）
