□张婉瑶
在贸易摩擦、地缘冲突、红海危机等多重因素影响下，贸易碎片化、区域化趋势显现，海运业淡旺季变化是否还存在？若将近几年的旺季“失调”现象总结起来，不难发现，旺季不再“跟着日历走”。
航运研究机构德路里也认为，在海运市场，种种迹象表明旺季正在趋软，尤其是在跨太平洋航线。
订舱峰值期逐渐消失
数据分析机构维齐恩（Vision）研究了三大海运航线10年来的集装箱订舱数据，得出以下结论：传统旺季在“黑天鹅”事件的干扰下已经逐渐淡化。在新的环境下，托运人不能再依赖日历，相反，他们必须实时响应需求、产能和产地的变化。
维齐恩表示，从2015~2019年，全球集装箱预订遵循明显的季节性周期。然而，在疫情开始后，国际贸易企业传统的备货周期已被打乱。
上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文表示：“在疫情前，通常三季度运价普遍较高，行业内认为，这期间可以称作海运业的旺季。但随着疫情、红海危机等突发事件出现，扰乱了供应链，拉长运输周期。欧美零售商推行零库存、控制成本的策略发生了转变，转而需要储备冗余库存以应对突发事件、供应链波动。”
维齐恩在分析中写道，与疫情前的峰值突出且有时限不同，2020年下半年大部分时间全球每周订舱量超过200万TEU。承运人增加了运力，托运人订舱提前，供应链在持续的压力下趋于紧张。
2021年，全球预订量创下历史新高。从第19周到第40周，吞吐量一直超过每周220万TEU。通常的淡旺季周期性的上升和下降被长时间的订舱高峰期所取代。
2022年订舱量有所下降，但仍保留了一些淡旺季变化的特性。然而，到了2023年和2024年，季节性已基本消失。全年预订量持平，保持在每周160万至190万TEU之间。
曾经清晰的峰值期逐渐消失，取而代之的是分布更加均匀的需求，且这一趋势持续到了2025年。
这种订舱量变化的曲线趋于平缓，表明了大范围、结构性转变的出现。当前，供应链波动、库存转移和采购多元化重新定义了航运业的周期性。
今年旺季不旺几成定局
2025年第三季度过去了一半，旺季不旺几乎成为定局。今年4月，中美贸易战爆发，在经历了短期的抢运与涨价之后，截至今年8月14日，德路里世界集装箱指数（WCI）连续第9周下跌，环比下降3%至2350美元/FEU。
咨询机构Linerlytica的数据显示，在关税上调之前，跨太平洋货运量反弹，7月份跨太平洋货运量更是大幅反弹，远东至美国的集装箱到港总量达到181万TEU，超过了2022年1月创下的180.5万TEU的纪录。
然而，随着加入跨太平洋航线的班轮公司和运力的增多，货量的攀升并未带来集装箱运价的高涨。
挪威海运数据服务商Xeneta也表示，自2024年7月红海危机带来运价高峰期后，从远东到美国西海岸的平均即期运价总体呈下降趋势，自今年6月1日以来进一步暴跌59%。截至8月6日，跨太平洋航线的平均即期运价为2274美元/FEU。
从船队运力和货量需求增速层面来看，从2019~2025年，全球船队规模指数从100点基线飙升至145点。同期，全球集装箱运输需求从100点的基线增加到113点，若将红海危机导致船队绕行好望角带来的航程增加纳入考量范围，使用TEU-英里的数据统计，需求仍然仅增加到130点，远远低于船队运力供应增长。
Xeneta的数据显示，作为传统海运旺季8月份，即期运价仍在下跌。分析师认为，班轮公司加强运力管理的作用有限，由于全球集装箱船队运力严重过剩，需求预测疲软，承运人难以保持高水平即期运价，未来几个月运价仍将下跌。
