□ 本报记者 马敬泽
持续三年的中欧汽车贸易博弈，正转入规则与机制的“下半场”。
近日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车、电动汽车贸易达成共识，并确认尊重事实、非歧视、合规三项基本原则。
根据基本原则，双方确认贸易安排应符合世贸组织规则，欧方任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业，中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。
共识达成后，中国汽车工业协会和比亚迪、吉利、奇瑞等多家车企纷纷发声。
中国汽车工业协会表示，汽车产业全球化程度高、产业链供应链长、跨国协作紧密，共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境。奇瑞方面表示，双方保持深度合作，有利于中欧产业界和消费者，也有利于全球汽车产业链供应链稳定。
中欧汽车贸易历经多次博弈，又步步回稳。在电动汽车领域，欧盟委员会于2023年10月对华电动汽车发起反补贴调查，并于2024年10月在10%基础关税基础上叠加最高35.3%的反补贴税。今年1月，中欧电动汽车反补贴案经磋商实现“软着陆”，企业可申请以价格承诺替代反补贴税。
在此前电动汽车出口受挫时，中国车企迅速调整品类，将混动汽车作为出口欧洲主力。2025年，中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长155%；今年前四个月，欧盟自中国进口的混合动力汽车金额首次超过纯电动汽车。混动汽车由此成为新的摩擦点，也引出了本次共识——双方以2025年30.2万辆为基数达成“向上安排”，照顾双方产业基于现实的合理关切。
博弈走向缓和，根源在于中欧彼此需求的互补：在传统车企电动化转型受制于能源与人工成本高企、投资不足、内部市场碎片化等因素背景下，欧洲需要中国“活水”；而中国车企在航向海外、实现价值链跃升的道路上，欧洲这一高价值市场也十分重要。
考虑到这一点，再看关税、配额、本地化规则三重约束，一个趋势正在变得清晰：单纯整车出口已难以为继，而贸易难以解决的问题，最终要靠产能和供应链的重新配置来解决。
这也成为中国车企落子欧洲的主要路径：比亚迪位于匈牙利的首座欧洲整车工厂进入试生产阶段，法国也进入其下一座整车工厂候选名单，押注自建工厂；小鹏走代工的路子，其欧洲产品已在麦格纳奥地利格拉茨工厂实现量产；东风、吉利、奇瑞则推进合资公司建设。
整车之外，供应链协同本土化也同步推进：宁德时代构建横跨德国、匈牙利、西班牙的电池“欧洲三角”，比亚迪腾势筹划在欧洲设立汽车金融公司，长安在荷兰、英国等地布局区域配件中心库。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，目前超过50个中国汽车品牌在欧盟开展业务；2025年，中国整车制造商约占欧盟电动客车市场的28%，卡车市场份额约为1.2%。全球专业咨询公司艾睿铂预计，到2030年，中国汽车制造商在欧洲市场的份额将在现有基础上翻番，达到10%。
合作的前景，系于规则，也系于互补。欧盟中国商会秘书长方东葵表示，打造政策稳定预期、营造可预期营商环境，对在欧汽车领域中企扩大投资和深耕欧洲本土至关重要。中国汽车技术研究中心副总经理周华认为，中欧汽车产业深度绑定、互利共生，双方在供应链合作等领域具备共赢发展的广阔空间。
