□本报记者贾奥胜
9月29日，交通运输部、国家发展改革委、财政部等12部门联合印发《推动多式联运高质量发展优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》，明确提出到2030年，多式联运一小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，“一单制”“一箱制”广泛应用。“一小时换装率超过90%”是一个什么概念？
换装提速的效益账
厦门远海码头，全国首条“垂直岸线、直达码头”的海铁联运专用线。一列满载35个集装箱的货运班列从码头前沿平稳驶出，距码头前沿仅70米。
这个距离意味着一场变革。传统海铁联运模式下，货物需经历“火车—堆场—船”三段式中转：集装箱从火车卸下后，要先拖运至港区外围的铁路货运站，再经过堆存、二次吊装等环节，最后才能装上船舶。
而在厦门远海码头，这条专用线与海岸线呈直角布设、完全融入码头核心作业区，实现了“火车—船”直连作业。依托自动化轨道吊和港铁信息互联互通系统，船舶到港即可无缝衔接、快速装卸，全程无人化流转。“70米换装、9分钟换乘。”厦门远海码头相关负责人说，专线投运后，企业单箱综合物流成本可直接下降15%以上，整体物流时间缩短2至3天。
在传统多式联运中，换装环节的等待往往以天计。
6月18日，中铁集装箱运输有限责任公司多式联运事业部班列经营部负责人王昊在国新办举行的“新征程上的奋斗者”中外记者见面会上介绍：从吉林到昆明的“北粮南运”项目，传统模式需要2次汽运短驳、2次铁路运输、1次水运运输，全程运输时间在35天到40天。其中每一次换装都意味着一次等待、一次成本、一次风险。而采用“一单制”产品后，全程运输时间缩短了5天，综合物流成本下降了10%，实现了零货损。
换装效率的提升，带来的不仅是时间的缩短，更是成本的直接下降。以舟山完成的全国首单进境粮食“海江铁”多式联运全程物流业务为例，相比传统方式，全程时长缩短6到7天，综合物流成本降低15%，中转效率提升30%。重庆港的“水水中转”模式下，通关时间压缩30%，物流成本下降15%至20%，货物节点滞留时间减少40%以上。
“一小时换装”还有多远
当前多式联运的换装环节，在不少节点仍面临“最后一公里”问题：铁路专用线进港区、进园区比例不足，跨方式联运规则标准不统一，物流“信息孤岛”问题依然存在。
有企业反映，一票货物在不同运输方式之间转换，往往需要在不同系统里重复录入信息，单证流转的时间甚至超过运输本身。
行动方案围绕推进多式联运设施高效联通、数智化升级、激发市场活力、提升治理能力等提出20项举措，其中“聚焦重要节点一小时换装率，完善联运设施体系”被列为攻坚重点。
在设施联通层面，方案提出推动主要港口、大型物流园区、规模化产业园区通过越库作业、共享堆场实现货物直接换装，推动港口铁路专用线接入码头后方堆场，鼓励具备条件的港口开展“抵港直装、船边直提”。这些举措的指向很清晰，把换装环节的物理距离和制度距离同时压缩到最小。
连云港中哈物流合作基地的实践提供了另一个维度的参照。该基地铁路换装车间推行“三班制+机动调配”作业机制，单节车皮全套换装流程仅需6分钟。
基地创新推出“船车直取”零等待模式，集装箱从货轮卸船后直接接驳铁路车皮，全程无需二次中转。通过一整套创新业务模式，班列过境时长压缩75%，综合物流成本下降六成。“一单制”的推广是“一小时换装”的制度前提。今年7月实施的《多式联运单证业务流程规范》国家标准，规范了多式联运经营人、区段承运人、托运人、收货人等各方作业准则，明确订舱、转运、报关、交付等操作规范，为促进多式联运全链条单证业务流转、推广“一单制”服务模式提供了规范指引。
不过，从“一单制”到“一小时换装”，中间还有大量细节需要落地。换装率的提升，涉及港口、铁路、海关、船公司等多个主体之间的协同，任何一个环节的滞后都可能让“一小时”变成“一整天”。
