□王传钧
“中国的造船水平至少落后世界25年。”1978年，日本三菱重工一位高级顾问考察中国船厂后留下了这样一句刺耳的评价。
彼时，中国造船业尚在蹒跚起步，连走出国门的底气都不足。而今天，2025年的数据摆在眼前——我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标国际市场份额已连续16年稳居全球第一。今年上半年，新接订单量同比增长173.1%，超过历史全年订单峰值。从“落后25年”到“连续16年领跑”，这四十余年的跨越，堪称一部浓缩的中国制造逆袭史。
最令人振奋的，莫过于高端船舶领域的全面突破。大型邮轮、大型LNG运输船、航空母舰——船舶工业皇冠上的“三颗明珠”，我国在“十四五”期间全部集齐。尤其是第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”今年5月完成试航，建造效率较首艘提升20%，标志着我国从“首制突破”迈向“批量成熟”。要知道，大型邮轮零部件超过2500万个，是C919的5倍，被称为全球最复杂的单体机电产品。能啃下这块硬骨头，靠的不是运气，而是8年科研攻关、2250万个建造工时的硬碰硬积累。
但成绩面前，我们更需要冷静审视差距。时评的价值，不在于锦上添花，而在于冷眼旁观中点出真问题。
第一个问题：中高端船型的市场份额仍然偏低。2023年至2025年，我国大型LNG船、VLGC船国际市场份额分别为24.7%和40.2%，而韩国高达74.2%和52.1%。我们实现了“从无到有”，但“从有到优”的路还长。
第二个问题更关键：总装强而配套弱。LNG船的殷瓦钢焊接、大型邮轮的舱室配套、高端轴功率仪等核心设备，长期依赖进口。船舶配套产品价值占新造船总价值约40%，而欧洲企业占据其中约50%的份额。没有自主配套，就好比造出了漂亮的房子却装不上自己的门窗——产业链的命门始终攥在别人手里。
第三个问题则是价值创造能力不足。规模再大，如果盈利能力跟不上，这场“马拉松”就难以持续领跑。
如何破局？答案只有一个：自主创新+补链强链+绿色智能。
在自主创新方面，沪东中华从第一艘LNG船仅有20多家国内配套厂商，到如今产业链上集聚130多家，产值数百亿元；中船动力将低速发动机自主配套率从44%提升至85%以上；七〇四所自主研发的轴功率仪首次批量进入大型LNG船核心供应链——这些“从0到1”的突破，正在一寸一寸地收复失地。
在绿色智能新赛道上，中国造船业更是抢得了先机。2025年底，中国船厂承接的绿色动力船舶国际市场份额高达69.2%，2026年一季度更是突破80%。今年7月28日，江苏如皋港，一艘由山东新能船业为法国达飞海运集团量身打造的182TEU纯电动力集装箱船解缆启航，即将服务于越南的零碳航线。同一时段，山东新能船业为加拿大、坦桑尼亚船东建造的船舶也相继交付。《智能航运2030行动计划》已明确路线图，南通中远海运川崎等智能工厂的工序效率平均提升约七成。新赛道意味着新规则，谁先定义标准，谁就掌握了话语权。
从“推船下海”到“挺立潮头”，中国造船业的历程告诉我们：真正的强大，从来不是靠规模堆出来的，而是靠核心技术一寸一寸啃下来的，靠产业链一环一环补起来的，靠在每一个细分领域里从跟跑、并跑到领跑的耐心积累出来的。
站在“十五五”的起点上，全球造船业竞争只会更加白热化。韩国在整合超大型集团，日本在重组产能，欧洲仍在高端配套领域占据制高点。中国造船业要想从“最大”真正走向“最强”，就必须啃下核心配套这块硬骨头，必须在国际标准制定中拥有更多话语权，必须在盈利能力上证明自己不是“大而不强”。这需要时间，需要全产业链的协同攻坚，更需要自主创新的久久为功。
