□薛龙玉
提升航运服务业竞争力非一朝一夕之事，是体现一个国家航运软实力的重要内容。以上海国际航运中心为例，对标伦敦、新加坡等城市，上海高端航运服务业发展基本与中国作为世界第一货运大国、第一港口大国、第一造船大国等相关业务紧密相连，直接业务相关产业发展较快，与全球船舶资源管理、国际规则制定、国际纠纷解决等方面差距较大。
首先，我国海上运输权不强的核心短板在于进出口贸易模式的问题，而这背后核心是产品竞争力和全球品牌价值的短板。举个例子，我国是全球最大的铁矿石进口国、第一大工业品出口国，但铁矿石贸易多采用CIF到岸价（矿山租船运输到中国港口交货）、集装箱出口贸易多采用FOB离岸价（中国卖家只负责把货物运输到国内港口，由海外买家指定的代理帮忙订舱），导致海上订舱、航运保险、境外仓储与物流、跨境结算、法律纠纷、海事仲裁等高端航运服务环节基本流失境外。虽然我们是全球制造中心，但是如果我们只是负责给跨国公司做代加工、组装和全球分拨，没有自己的设计、自己的产品、自己的品牌，那么在全球供应链体系中就处于相对被动的地位。
其次，航运服务业要有各类要素的高度集聚，需要营造一个良好的行业生态。围绕“船舶”“港口”“货物”三大核心要素，促进航运与经济、贸易、金融、科技、人才等融合发展，尤其是“船舶”要素的集群更能体现现代航运服务业的竞争力。对比新加坡、伦敦等全球领先国际航运中心城市，国内航运中心城市最大的要素短板就是在于船舶要素，如：落户全球或区域航运总部、上市航运企业、跨国金融或贸易企业等数量，船舶融资、跨境结算、航运保险、法律仲裁、船舶登记、信息咨询、航运经纪、船舶管理、海事教育、海事文化等要素规模与国际影响力，这些要素基本都是围绕“船舶”开展相关服务。
最后，从航运本身来看，我们的航运服务业自身确实面临一些挑战，国际业务占比仍然不高。比如，航运保险的全球服务能力尚需从全球网点布局、海外风控等方面予以提升，金融跨境流通的便利化如何有效监管，还有海事仲裁，目前仍以欧美法系为主流，法律背后的语言、文化习惯差异需要漫长时间去弥合。
总体来看，近几年大力推进航运中心建设对整个航运服务业发展起到了重要的推动作用，行业整体显然在向好发展。未来我们可在其中形成一些领先优势。例如绿色保险以及甲醇上下游产业链金融等，这些方面为我们提供了新的机遇，相比于在国际上比较成熟的传统赛道上追赶，这些新领域或许更值得投入精力和资源，也更容易见效。（来源：中国船检）
