□施秀芬
在远洋航运新能源船舶面临多重考验时，我国内河新能源船舶已经体现经济性。武汉创新江海运输有限公司（简称“武汉创新江海”）董事长袁厚安介绍，该公司建造的液化天然气（LNG）双燃料船舶，燃料价格较传统柴油低15%~20%，15000DWT级船常年毛利润可达传统柴油船的两倍；建造的甲醇燃料船舶竞争力优势也格外突出。
但他同时坦言，总体来看我国内河航运对新能源船舶的配套服务仍滞后于市场发展需求。
内河新能源船舶发展速度低于预期
虽然武汉创新江海因建造新能源船舶而拥有了较强竞争力，但这样的内河航运公司只是凤毛麟角。中国船级社武汉规范研究所副所长魏颖春介绍，截至2024年底，全国水运船舶总量约11万艘，新能源船舶占比不足1.2%。其中LNG动力船约600艘，电池动力船约640艘，甲醇动力船仅22艘，氢动力船仅1艘。“现阶段LNG加注点多数处于亏损状态，年加注量在8000到1万吨左右才能实现盈亏平衡。”魏颖春解释。
为何内河新能源船舶发展速度低于预期？行业普遍认为核心矛盾在于新能源船舶建造技术规范及船舶燃料配套设施的发展滞后于市场发展速度。
袁厚安分享武汉创新江海甲醇燃料船舶建造经历时提到，目前甲醇发动机仅有行业指南，正式的强制规范尚未出台，导致该公司甲醇船建造工期延长3个多月，额外增加400多万元成本。“甲醇船已经下水运营，但长江流域还没有建成规模化的甲醇加注站，船东只能被移动加注船‘牵着鼻子走’，这种模式无法支撑常态化运营。”袁厚安说。
船舶绿色燃料配套设施建设面临审批和监管难题。中集新能（济宁）科技有限公司（简称“中集新能”）总经理张添夫介绍，传统固定式LNG加注站平均手续办理周期接近4年；水上新能源网点建设跨区域监管标准不统一，很多创新补能模式如LNG换罐补能，因为燃料罐被定义为危险化学品，在货物码头吊装仍存在政策瓶颈。
中国船燃南京公司总经理丁常荣也坦言，水上新能源加注基地审批涉及水上、岸上多个部门，流程繁琐周期长。
各地因地制宜加快新能源设施落地
我国内河包括长江、京杭运河、西江等多个水系，资源禀赋、航运特征各不相同，各地也正在结合自身特点，探索差异化的内河新能源转型发展路线，推进配套服务建设。
魏颖春表示，目前中国减碳相关政策逐步明朗，在新型燃料路径上基本上倾向于以甲醇和电池作为新能源主导，支持LNG自主发展，根据不同区域情况因地制宜发展。
长江流域是LNG先行、甲醇接棒，加注设施加快落地。长江是我国内河航运的核心干线，通航里程长，大型江海直达船舶密集，船舶燃料目前已经形成“LNG积累经验、甲醇成为主力方向”的转型格局。
经过多年发展，长江流域已经运营超过百艘LNG双燃料船舶，积累了成熟的运营经验。近年来，甲醇优势也逐渐凸显，武汉创新江海已经建成6艘15000DWT级甲醇燃料江海直达船，后续22500DWT级新船型也已经启动建造，2027年底开始投入市场。
目前京杭运河济宁段已经有近100艘LNG动力标准化船舶常态化运行。当地港航集团出台“优先接货、优先靠港、两小时内完成加注”的支持政策，新能源船运营收益明显提升。
济宁已经建成趸船、岸基、槽车三种类型共3座LNG加注站，可保障600余艘船舶常态化加注，还通过船联网实现全运行状态监控，可及时响应全国船舶的服务需求。
作为西南内河核心通道，西江航运开发较早，目前已经形成“LNG先试先行、预留多元空间”的布局。西江集团早在2014年就建成西江流域第一个水上趸船式LNG加注站，率先开启西江绿色能源补给。依托智慧调度系统保障LNG船舶通行效率，2025年西江联合调度流域绿色船闸LNG船舶过闸量同比增长超50%，实载吨数增幅超过60%。
全行业协同构建可持续生态
面对行业反映的船舶建造规范和新型船舶燃料配套建设的痛点，政策层面已经在加快响应，推动内河新能源标准规范体系加速完善。
据交通运输部水运科学研究院船舶中心专业技术委员会主任李坤介绍，目前，船舶建造端的各新能源类型规范已经基本完善，所有新能源包括核能已经被列入中国海事局发布的《加快绿色智能船舶技术规范体系建设行动计划（2026—2030年）》里。
对于内河航运高质量发展，交通运输部、工业和信息化部、财政部等六部委印发的《关于推动内河航运高质量发展的意见》已经明确，将加快航运绿色低碳转型作为核心任务，提出要加快水系连通工程建设，未来内河航运需求会进一步提升，也将给新能源发展带来更大市场空间。
业内普遍认为，内河航运绿色转型是长期系统性工程，需要全产业链协同发力。从航运企业选择适配的技术路线，到能源企业加快配套加注网络建设，再到政策层面加快完善相关标准规范，多方聚链成势，就能共同构建可持续的内河新能源应用商业生态，走出一条符合中国内河特点的绿色转型之路。
