□徐海波 李思远
交通运输部公布的2025年全国港口货物吞吐量“十强”省市中，地处中部内陆、并不靠海的湖北，凭借8.08亿吨的内河吞吐量，超过了5个沿海省份，位列全国第七。
以湖北为中心，坐拥长江黄金水道中游优势的鄂赣湘三省，依托千里长江水道，形成以武汉港为枢纽，宜昌、黄石、荆州、黄冈、九江、岳阳等六个亿吨大港为骨干的港口集群，吞吐量占长江干线吞吐量近三成。长江中游港口集群攥指成拳，打造中部出海新通道，成为“一带一路”与长江经济带连接的战略支点。
随着国际航线拓展与智慧港口深化，以湖北港口为引领，长江中游港口群从“通道经济”向“全球供应链节点”跃升，形塑物流新格局，激活区域产业生态，推动“物流流量”形成“经济增量”。
中国城市经济学会副会长秦尊文说，湖北港口通过枢纽能级提升，不仅自身跻身世界内河港口第一方阵，更带动长江中游港口群形成“资源互补、功能叠加、利益共享”的一体化格局。
从无序竞争到联手共赢
北倚长江、南接主城，鄂州三江港几乎每天都有江海直达铁矿石货轮抵达。来自巴西和澳大利亚的铁矿石经卸货、转运，进入堆场、完成交割并进行混配，随后沿长江、赣江、湘江等水域运往重庆、江西、湖南等地码头，送至当地钢铁冶炼企业。“江海联运如今可直达湖北，物流成本降低10%左右，可节省3天时间。”湖北港口鄂州有限公司副总经理邵小平说，此种模式实现海港矿石仓向江港前移，货物在途即开展贸易，到港即可交割，并就地混配，完成后快速向钢厂交付，大幅降低钢厂的库存积压和资金占用成本，受到有大宗商品运输需求的货主欢迎。
受益于这一新兴业务，三江港货物吞吐量迅速增长，从2021年开港时的30万吨攀升至2025年766万吨；2025年牵引粮食、矿石“海进江”业务量达106万吨。邵小平说，三江港正在扩建矿石基地，总容量将提升至500万吨，将成为长江中游规模最大的矿石集散（混配）基地。
这一合作机制还在不断深化完善。2025年12月，湖北、湖南、江西三省交通运输部门及相关企业共同发起成立“长江中游城市群多式联运企业联盟”，进一步整合区域物流资源，破解协同难题，提升运转效率。
从设施联通、规则统一、服务优化、产业协同四方面推进区域物流一体化，包括加密武汉阳逻港与岳阳、九江等港口的“水上公交”网络，探索“组合港”模式，推动沿江港口从“一群港”向“一个港”转变。
“组合港”模式，将区域内的重要港口、航运、物流企业凝聚成发展共同体，协同航线布局、共享舱位、共订船期，减少无序竞争，提升船舶装载率和航线效率，降低全程物流成本。
推动物流数据互通互认，试行“一单制”全程运输模式；完善面向东南亚、东北亚的航线网络，衔接国际班列，构建“江海联运、铁水联运”综合运输体系；依托“长江数联”等数字平台，推动物流信息共享。
交通运输部长江航务管理局相关负责人表示，目前中游三省构建了统一规划、统一建设、统一运营、统一管理的“四统一”港口发展模式，各自港口的综合实力和竞争力逐步提升，正在重塑长江航运的优势和格局。
长江中游港口群还积极开拓海外市场。湖北港口集团董事长周勇士介绍，湖北勇担中部地区“出海”的窗口，目前已创建8个国家级多式联运示范工程，数量全国第一，并构建了“中欧班列+近洋直航”“长江班列+江海联运”等超110条联运通道。
创造条件促加力成群抱团
万里长江滚滚向东，黄金水道流金淌银。20多年来，长江货运量稳定保持世界第一，而且超过其他世界前十大河流货运量之和。
长江上游在三峡大坝建成蓄水以后，宜昌以上至重庆主城区，航道水深达到6米以上，可以常年通行万吨级船舶。下游安庆至芜湖段，最低水深6米，南京至上海段则达到10米以上。安庆到武汉段，枯水期水深4.5米，只能通行5000吨级船舶。从武汉到宜昌，部分河段在枯水期水位只有3.8米，只能通行3000吨级船舶。
长江中游段将长江万吨级航道分成互不相连的上下两段。打通“中梗阻”，提升长江航道通过能力，能让“黄金水道”更充分释放“黄金效益”。
2025年12月，历时7年的长江航道整治“645工程”基本建成。经航道条件核查，长江干线武汉至安庆段达到6米水深、武汉至宜昌段达到4.5米水深通航条件，万吨级船舶可常年直达武汉，5000吨级船舶可常年直达重庆。随着长江航运高速发展，航行船只对航道的要求越来越高。业内人士呼吁继续谋划航道升级。宜昌港务集团董事长王红说，建议着重规划推进武汉-安庆段长江8米深水航道整治工程，即从“645”工程继续提档升级，打通长江航线武汉至芜湖段的统一深水航道标准，使得丰水期长江航道水深维持在8.0～8.5米以上，枯水期航道水深维持在6.0～6.5米以上。
据估计，若该工程建成，武汉可常年通行1万至2万吨级江海货轮，大大提升武汉港航线的运输经济效益，降低单位运输成本，进一步助力武汉开发3000海里内的近洋外贸直航航线，直航日本、韩国和东南亚（新加坡、马来西亚、泰国、越南）等主要贸易合作伙伴。
提升码头标准。原有码头建于上世纪90年代末，靠泊等级小，岸线利用效率低，不足以适应船舶大型化发展趋势和港航经济高质量发展需求。特别是长江深水航道整治工程完成后，过去仅设计为停靠5000吨级货轮的港口泊位将长期停靠万吨级货轮，而过去设计为停靠3000吨级的荆江沿线码头泊位，将迎来5000吨级货轮停靠。荆州港务集团总经理庞小波建议，大力推动沿线老旧码头泊位改造和进出港航道拓宽等硬件提升。
目前长江沿线适宜建港的岸线资源已所剩不多，特别是深水岸线更为稀缺。长江航运中心负责人表示，应根据自身产业特点、区域经济规模来发展港口航运，进一步整合优化中游地区的码头岸线资源。
周勇士等受访对象认为，长江中游港口群深化协作的意义不止于运输衔接，更体现在产业对接中。他们建议，围绕产业、交通的协同发展建立沟通协作机制，发挥阳逻港等龙头港口的枢纽引领作用，加强与上海、重庆等上下游重要港口的密切合作，强化长江经济带中游支撑。
