□邵冰燕 昱童
“未来，快递行业要把科技创新摆在核心位置，加快分拣设备、运输工具智能化升级，推动智能云仓、无人配送、低空物流等规模化应用。以人工智能赋能全产业链，向科技要效率、要能力、要服务质量，提升行业信息化、智能化水平，降低全社会物流成本，为构建现代化产业体系注入快递动能。”
11月18日，交通运输部原副部长、中国快递协会会长高宏峰在第六届快递业大会上作出上述表述。
头部企业多维布局，低空物流试点成效初显。面对低空物流的广阔前景，头部快递企业纷纷加快体系化布局步伐，多地试点已取得实质性进展。
例如，圆通速递于去年年底成立了上海圆航无人机科技有限公司，目前已获得运营资质，圆通的低空探索主要集中在末端配送，在桐庐、四川、海南等多地已展开末端配送试点探索。
中通于2020年开始布局低空经济。中通产品研发部总监宋秉政介绍，公司低空融合物流已从早期试点示范阶段进入系统化建设阶段。
成本、技术与监管三重挑战待解。尽管低空物流试点成效初显，但要实现从试点到规模化落地的跨越，行业仍需攻克多重难关，其中成本高企、硬件性能不足以及监管体系不完善等，成为当前限制低空物流规模化发展的核心瓶颈。
圆通速递低空经济负责人李恒贵指出，低空配送目前适用于一些高附加值、时效要求极强的产品和“急难险贵绕”特殊场景，包括加急件、难送路线、危险地形、贵重物件、山路海岛场景等。宋秉政也指出，当前“低空+快递”面临成本效益平衡难题，无人机更适配高价值、偏远场景，但日均单量有限。中通虽已将单架次成本控制在86.2元，但相较常规公路运输仍不具备优势，尚未形成规模化成本效应。
除了成本问题，现阶段主流无人机的性能也限制了低空物流的规模化能力。李恒贵指出，传统快递三轮车能装的件数是无人机的十倍。宋秉政也介绍，主流物流无人机普遍存在载重偏低、续航较短、抗风抗低温等复杂环境适应性不足的问题。5公斤级机型航程多为20至30公里，难以应对复杂天气与跨区域配送需求。
监管与体系建设不完善则是另一大阻碍。宋秉政指出，跨区域飞行需协调多级空管部门，临时航线审批流程复杂、适航认证周期较长、相关证照办理环节繁琐，均制约了无人机的灵活调度与规模化运营。因此，无论是行业层面还是中通自身，都需要在规模化运营模式、技术迭代升级、场景精准匹配、空域政策协同、基础设施标准化等方面持续突破，才能推动无人机真正成为快递网络中的主流运力补充。“寻求发展新场景和新动能，是发展低空经济的出发点和归宿。”中国宏观经济研究院高级顾问专家，国家发展和改革委员会综合运输研究所原所长汪鸣指出，不能只盯着在既有传统产业中嵌入替代性都很难做到的“业务”。在发展策略上，可以从与既有邮政快递、末端运输等入手，摸索低空运输发展途径。
汪鸣进一步指出，低空经济发展的突破口在于，形成全新的培育增量经济发展的供需适配生态，彻底转变传统的要素投入型发展模式，在供给需求两侧融合寻求发展的突破口。还要培育规模发展场景，需要从延伸全链条视角，对国内国际各类低空服务要素进行组织、整合，形成聚集发展和规模效应。此外，必须从数智化驱动视角，推动低空经济发展，构建起具有网络规模经济的发展场景，推动低空基础设施、装备制造、服务业态、数智运行等同步融合发展。
无人车率先实现商业化，有快递企业拟探索大型无人机干线物流路径。“无人机、无人驾驶车等新质生产力是智慧物流体系的重要组成和典型代表。相较传统的公路运输方式，无人机更能突破地形对航线的限制，凭借短距、高效等特点应用，在同城即时配送等对时效性要求较高的物流场景中应用广泛。”韵达无人机项目团队负责人表示，下一步，他们将加速布局高效智能“空中快递”网络，打造全链条、全流程、全场景无人配送服务网络，重构快递运输新生态，在提高物流配送效率、降低配送成本上增效提质。
对于未来规划，李恒贵指出，圆通将继续在全国范围内收集并布局分散式末端应用场景，由总部远程统一运营，通过无人化技术提高运营效率。同时，公司正与新疆、西藏等偏远地区的合作方探索大型无人机在干支线物流中的应用。
中通的推进节奏同样清晰，宋秉政介绍，长期方向是将根据行业技术进步和政策走向调整，等待更适配规模化运营的场景成熟。
