□刘安洋
“很多人好奇，为什么公交公司会跟无人物流车掺合到一起，我认为这种合作是特别好的模式，希望能在所有的根据地复制和推广。”佑驾创新董事长刘国清在面对“无人物流车难以规模化应用”的疑问时向媒体表示，这种基于双方核心资源互补的深度协同合作模式，对双方是一种绝对的“共赢”。
在他看来，无人物流车要实现商业化和规模化，长期面临“基础设施短缺”与“运营成本高企”的双重桎梏；而缺乏盈利能力的公交系统，恰恰拥有路权、站场、充电设施等大量基础性的剩余社会资源，与无人物流车形成精准补位。因此，两者的结合，为行业破解商业化落地难题提供了可复制的思路。
作为深耕智驾领域10余年的知名供应商，智能驾驶无疑是小竹无人车的核心能力，也是支撑佑驾创新跨界无人物流领域的技术底座。
刘国清称，自2013年底创立企业以来，佑驾创新从L1级辅助驾驶起步，逐步实现向高阶自动驾驶解决方案的跨越，目前已服务超过四十二家主机厂和Tier 1客户，产品远销欧盟、东南亚、澳洲等海外市场。
在技术复用层面，乘用车智驾功能与无人物流车需求高度重叠——记忆行车功能适配货站间固定路线运输，泊车场景积累的高精度感知与控制能力可支撑无人车与AGV、无人叉车的自动化对接，甚至“透明底盘”技术也能在脱困场景发挥作用。
数据资源上，企业单车型研发阶段即可积累超五十万公里数据，量产车型持续回传的异常场景数据中，41%为城区道路数据，与城配环境完全匹配。而高效数据闭环体系的接入，更使无人车数据处理效率提升150%，两个月内被动接管次数下降38%。
供应链优势同样不可小觑。刘国清介绍称，借助乘用车市场的采购规模，其SOC等核心元器件成本较行业水平降低40%，为无人物流车的成本控制奠定基础。
刘国清透露，目前小竹无人车的订单保有量绝不止数百台，其预计，2026年该产品的交付量将达到1万台。
不过相较于企业的“规模化”目标，一切都只是开始。“目前无人物流车赛道很多企业的目标是一万台/年，其实这个销量依然很难形成规模优势，必须达到一个月两三万台，一年几十万台才行。”
也正因此，跨界而来的佑驾创新如何将朋友圈从汽车圈扩大到物流领域，凭借规模效应完成商业化闭环仍是现阶段的当务之急。
对此，刘国清表示：“在这个区域里我是后来者，出发比别人晚，只能用几倍的资源在这个区里砸，去做品牌、做渠道、抢路权。”
其举例称，与深圳东部公交的合作就是其中可复制的经典之作。“无人物流车推广落地的一大难点在于，在保证安全性的前提下，它的速度比较慢，需要更多的路权，加之运营、充电等问题，会占用较多的社会公共资源。”刘国清表示，这些无人物流车最需要的资源，恰是公交系统所冗余的剩余资源。因此，这种合作是双方的共赢，很希望将之在所有的根据地里复制和推广。
对于复刻新能源汽车通过出海来提升规模的路径，刘国清则表示，正在做一些尝试，可能年底会有一些好消息，但“按照现在我们对海外物流市场的了解，乘用车做得好的地方并不适合做无人物流的配送”。
