□邓小轩
目前国内新能源汽车，形成了这样一种出口的格局：欧洲车企聚集，东南亚跑量，为何会出现这种情况呢？
其一，东南亚市场只有数量增量，而无价值增量，但欧洲截然相反。根据乘联会的统计，2022年出口到泰国的新能源汽车均价只有2000美元，相当于1.4万元人民币，对应的是新能源小型汽车；而出口到比利时的新能源汽车均价达到2.9万美元，也就是20.5万元人民币。
单价足足相差14.6倍，价值大小可见分晓，这与东南亚和欧洲的经济情况和潜在消费者的消费能力是匹配的。
再看如今的新旧势力开发的车型，新势力普遍以15万元以上的车型为主，本身其品牌战略亦是面对中高端用户；而传统车企不同价位的车型丰富，不是新势力不选择进军东南亚市场，而是车型和品牌战略的限制导致其无法向东南亚国家出口汽车。
其二，进军欧洲的车企，暂时只需要重点关注“卖车”这件事；德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年，新能源汽车的渗透率就已经达到21%，面对新能源汽车的高普及率和需求，车企暂时只需要关注卖车这一件事。
而进军东南亚，还要投入精力做基建。目前，整个东盟汽车普及率不足20%，新能源汽车的渗透率更低；新能源汽车出口最多的泰国，全国充电站数量只有约900个左右，电动车配套设施更是十分欠缺，充电站网络搭建还在起步阶段，起步的市场不仅需要投入汽车，还需要车企在新的国度提高充电设备的支出。
东南亚，暂时不是新势力的必争之地；起码不是还没做小型汽车的新势力的必争之地。
其三，欧美市场，是汽车消费的高地，也是打造全球品牌美誉度的必选项，一旦拿下，就能顺流而下，对全球市场形成降维打击。
对于需要资本关注的新势力而言，知名度与融资相关，在竞争激烈的欧洲形成品牌知名度，也意味着融资的招手。
